據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所完成的《2012—2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2013年，預(yù)計(jì)有12個(gè)城市將開通運(yùn)營軌道交通線路，其中新增首次運(yùn)營的城市有哈爾濱、長沙、寧波、鄭州，總計(jì)新增運(yùn)營里程約387公里。城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等，在目前國內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目中，主要以地鐵為主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵建設(shè)熱潮。然而城市軌道交通建設(shè)熱潮的背后卻是建設(shè)主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個(gè)地鐵建設(shè)主體幾乎處于虧損狀態(tài)。有金融專家向記者警示，軌道交通建設(shè)具有公益性，但耗資大，如果政府不顧當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展水平和財(cái)政能力，強(qiáng)行上馬大項(xiàng)目，就會形成地方債務(wù)危機(jī)。8000多億從哪里來？中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會日前發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2012年9月5日和2012年11月26日，國家發(fā)改委先后兩次集中批準(zhǔn)了全國約24個(gè)城市的27個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，已公布基本投資情況的項(xiàng)目共需投資8000多億元。中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報(bào)告顯示，這8000多億元，地方財(cái)政負(fù)擔(dān)的資本金在25%~50%不等，資本金以外的大約4000多億元資金主要依靠銀行貸款解決。目前，中國軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。在項(xiàng)目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，并由政府實(shí)際控制的、代政府行使投融資建設(shè)職能的企業(yè)，通過貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運(yùn)作政府給予的相關(guān)資源(如沿線土地等)籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項(xiàng)資金來償付到期債務(wù)本息。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)教授郭田勇[微博]告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，建設(shè)中所需資金，銀行信貸不能貸給政府，需要成立公司，貸給公司。但這些公司形成的債務(wù)，政府是要兜底的。如上海市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，其主導(dǎo)了上海市幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，其實(shí)際控制人為上海市國資委；在天津，實(shí)施城市軌道建設(shè)的主體是天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司，其實(shí)際控制人為天津城投集團(tuán)，而后者的實(shí)際控制人為天津市國資委。銀行信貸之外，承擔(dān)建設(shè)主體的公司需借助其他方式進(jìn)行融資，來滿足巨大的資金需求。今年3月，上海申通地鐵集團(tuán)公布2013年度第一期中期票據(jù)募集說明書，擬募集資金60億元；4月，天津市地下鐵道集團(tuán)同樣發(fā)行中期票據(jù)募集20億元，用于補(bǔ)充公司中長期營運(yùn)資金需求和置換銀行貸款；5月，長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司25億元公司債券上市。此外，上海申通地鐵集團(tuán)控股的申通地鐵實(shí)現(xiàn)上市融資，成為滬深兩市唯一一家專業(yè)經(jīng)營地鐵業(yè)務(wù)的公司。地鐵虧損是全球普遍現(xiàn)象由于軌道交通建設(shè)所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數(shù)運(yùn)營公司的虧損。上海申通地鐵集團(tuán)的上述票據(jù)募集說明書顯示，2012年，其凈利潤虧損43.7億元。但這并不影響評級機(jī)構(gòu)對公司發(fā)行票據(jù)或債券的評級。一位參與給軌道交通建設(shè)企業(yè)發(fā)行票據(jù)評級的人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“國有背景是這些企業(yè)能夠獲得較高評級的重要因素?！睆V州地下鐵道總公司宣傳部主任葉子川告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，從全世界的城市軌道交通建設(shè)的情況來看，運(yùn)營虧損是一個(gè)普遍的現(xiàn)象，地鐵的投資運(yùn)營成本很高但是票價(jià)收費(fèi)很低。作為一個(gè)公共事業(yè)，地鐵不能像其他的市場競爭那樣自由定價(jià)。香港地鐵是世界上唯一盈利的地鐵公司，它把建設(shè)和經(jīng)營放在同等重要的地位上，通過土地物業(yè)的開發(fā)實(shí)現(xiàn)盈利。PPP模式為融資優(yōu)選事實(shí)上，地方財(cái)政加銀行貸款的單一融資模式已經(jīng)讓主導(dǎo)城市軌道建設(shè)的政府感覺到吃力。中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報(bào)告表示，在國家發(fā)改委去年公布的27個(gè)建設(shè)項(xiàng)目中，除了江蘇和杭州兩個(gè)項(xiàng)目，其他項(xiàng)目的投資主體范圍沒有突破，均以“地方財(cái)政+國內(nèi)銀行貸款”的模式建設(shè)。江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)項(xiàng)目以地方投資為主，通過市場化運(yùn)作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)運(yùn)營(PPP模式)；杭州地鐵一號線項(xiàng)目以特許經(jīng)營方式建設(shè)(BOT模式，即“建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓”)。報(bào)告指出，目前城市軌道交通項(xiàng)目資金缺乏、融資渠道單一、市場化程度不高，亦是未來我國城市軌道交通發(fā)展的瓶頸問題。天津市地下鐵道集團(tuán)亦在票據(jù)募集說明書中坦承，目前，中國軌道交通的資金規(guī)模已成為軌道交通提高供給的首要約束條件，其來源仍將是政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款。由于外部效益不能直接體現(xiàn)在運(yùn)營企業(yè)自身利益中，城市軌道交通項(xiàng)目靠自身收益很難實(shí)現(xiàn)還貸的責(zé)任，要在很大程度上依賴政府的財(cái)政補(bǔ)貼。郭田勇認(rèn)為，如果負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的企業(yè)常年虧損，超出了地方政府財(cái)政可承擔(dān)范圍，就容易形成地方債務(wù)危機(jī)?！罢@個(gè)方面的融資大盤子要根據(jù)當(dāng)?shù)乜芍涫杖氲那闆r來定，國家有必要對這一點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，控制負(fù)債量?！睆V州地鐵總公司的葉子川表示，隨著國內(nèi)很多城市的軌道建設(shè)項(xiàng)目逐漸上馬，以及后期運(yùn)營資金的壓力，政府的財(cái)政壓力也會越來越大，政府不能讓項(xiàng)目無限制地虧損下去，要想辦法解決。尤其是新興的城市，不能先湊幾百個(gè)億建設(shè)一兩條線出來，那么建設(shè)完以后怎么辦？后面的資金問題是長期存在的，前期建設(shè)資金勒緊褲腰帶能夠擠湊出來，但是后期的運(yùn)營怎么辦？葉子川建議，無論是哪個(gè)城市，在考慮上馬地鐵項(xiàng)目的時(shí)候，首先要長遠(yuǎn)考慮，考慮地鐵以后的發(fā)展模式是怎樣的。“在地鐵行業(yè)普遍虧損的局面下，要注入其他的附屬資源，與地鐵公司打包捆綁在一塊，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。廣州地鐵就是通過廣告、商貿(mào)及日后的房地產(chǎn)開發(fā)來實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！敝袊煌ㄆ髽I(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報(bào)告認(rèn)為，在探索城市軌道建設(shè)的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，即公共部門與私人企業(yè)合作的模式，政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標(biāo)單位組成特殊目的公司(特殊目的公司一般是由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司)，由該特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)及經(jīng)營的一種模式。報(bào)告認(rèn)為，在PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營，不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項(xiàng)目的一部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給民營企業(yè)，從而減輕政府風(fēng)險(xiǎn)。而民營企業(yè)通過參與軌道交通項(xiàng)目的確認(rèn)、設(shè)計(jì)和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風(fēng)險(xiǎn)。(人民網(wǎng))