重構開始于內部原生秩序的破壞——對于中國車市而言這應該是當下最恰當?shù)拿枋隽恕?/p>
在經歷了2016年下半年“出乎意外“的大增長后，今年車市增長出現(xiàn)了很明顯的后勁不足的征兆。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，汽車產銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%，低于上年同期1.9和4.3個百分點，汽車產銷同比增速比同期有所減緩，其中乘用車產銷增速同比下降明顯。乘用車方面，2017上半年產銷分別完成1148.3萬輛和1125.3萬輛，比上年同期分別增長3.2%和1.6%，低于汽車總體1.4和2.2個百分點。
但對于大多數(shù)車企而言，僅僅是保持增長也已經變得越來越難，持續(xù)性的市場下滑成為諸多車企頭疼的問題——當然別提崩塌式的銷量暴跌。意料之中，在去年的集體狂歡之后，潮退了。這種潮退的壓力擊碎了原本繁榮的外衣，被掩蓋的問題也開始逐漸爆發(fā)，暴跌暴漲交替出現(xiàn)，柳暗花明的扭轉和孤注一擲的救贖都在上演著。
新的變化出現(xiàn)了：自主新階層的形成，合資品牌的重新排位，豪華汽車座次大調整……毫無疑問的是，上半年中國車市新的強弱關系已經搭建完成，新的市場格局也在形成。而在未來3-5年中，這種格局將很可能成為我國車市的基本形態(tài)。
自主品牌：陣營重新劃分
從自主品牌來看，上半年最大的變化是自主老大又換了。今年4月開始，原本在自主車型銷量中排名第一的長安，出現(xiàn)了繼2016年以來又一次突然暴跌。長安的解釋是主動調整，但隨后而來的官降證明了其面臨著巨大的市場壓力。
王者不再，榮耀花落別家。上位的是吉利。上半年其憑借80%左右的增速，脫穎而出。如果樂觀估計吉利今年的銷量將首次突破百萬輛。我們無法預知其何時真正坐穩(wěn)第一之位，但其穩(wěn)健的增速宣告了其向上的野心。
而傳統(tǒng)的自主強者中，長城汽車在多年的高增長之后，也到了一個瓶頸期。長城2017年銷量目標為125萬輛，但到年中完成了40萬輛左右，完成率32%，相比于去年還有幾個百分點的下滑。而奇瑞汽車則已經很久沒有出現(xiàn)在自主銷量榜單的前列了。在經歷了改革之后，奇瑞似乎仍然沒有找到突破市場的關鍵點，依靠去年上市的艾瑞澤5和瑞虎7兩款新品疊加，今年上半年總算是維持著小幅增長。
有一些“后來者“在今年市場中表現(xiàn)令人側目。代表企業(yè)是上汽乘用車和廣汽乘用車。這兩家有一個共同點，即全面引領了自主品牌的車型設計。上汽除了以“律動設計“打造了新的設計標桿，在技術上也終于進入了爆發(fā)期，前幾年大手筆投入研發(fā)的動力總成技術，包括“藍芯技術“等在市場上成為了加分項。這兩者共同代表了自主品牌的新崛起力量。
但更多的自主品牌是在下滑、暴跌中度過上半年的。除了上面提到的長城、長安有下滑，這個長長的名單上還有江淮汽車、海馬汽車、力帆汽車、上海汽車等等。而銷量出現(xiàn)大滑坡的有北汽幻速、眾泰汽車、一汽夏利等等。其中北汽幻速、眾泰，都是前幾年銷量出現(xiàn)暴增的品牌，如今基本進入了發(fā)展的瓶頸期。自主的新一輪調整已經開始，一個新的格局已經產生。
這個新的格局中，長城、長安、五菱、吉利構成了自主第一陣營（百萬輛陣營），而諸如上汽、奇瑞、廣汽、風行、江淮等構成了第二陣營，在第三陣營中，則有包括海馬、幻速、眾泰等在技術實力和市場占有率上稍弱的企業(yè)。第四陣營則包括獵豹、英致、中興等冷門品牌。由此我們可以看到，自主的陣營已經完全不同于兩年前，甚至是一年之前。這三年時間中，是自主品牌突飛猛進的三年，而自主的強弱關系也同步進行著調整。
合資品牌：韓系法系的掙扎
韓系車和法系車的衰落、日系車的崛起構成了合資品牌上半年發(fā)展的主旋律。韓法系車調整之劇烈，正如四年前日系車在神壇上跌落。上半年，上?，F(xiàn)代和東風悅達起亞在中國市場的銷量連續(xù)大幅下滑，每個月下滑幅度都超過30%以上。而法系車的日子也好不到哪里去。
韓法系車銷量暴跌下，最大的受益者是日系車。在華的日系品牌上半年幾乎都實現(xiàn)了不錯的增長。本田品牌以及合資公司品牌終端累計銷售汽車 644,167輛，去年同期比為118.7%，其中，廣汽本田2017年前6個月終端累計銷量為330,824輛，去年同期比為112.0%；東風本田2017年前6個月終端累計銷量為313,343輛，去年同期比為126.8%，均創(chuàng)上半年終端銷量的最好成績。
豐田系表現(xiàn)繼續(xù)保持穩(wěn)健。今年前6個月一汽豐田總銷量達到34.5萬輛，同比增長6.3%。廣汽豐田上半年累計銷量達21.9萬輛，同比增長5.1%；6月銷量3.9萬輛，同比增長9.4%。
東風日產在中國突破了百萬輛年銷售目標后，今年依舊繼續(xù)上揚態(tài)勢。上半年終端累計銷售477917輛（含進口車），同比增長6.1%，完成了今年目標銷量的44.3%，創(chuàng)下了東風日產年中最佳銷量紀錄。
連日系小眾品牌馬自達的市場表現(xiàn)也令人意外。1-6月馬自達在華累計銷量同比增加15.3%，完成135,540臺。馬自達兩大銷售渠道6月的銷售情況分別為：長安馬自達同比微增0.4％，達到14,125臺；一汽馬自達同比增加49.1％，達到9,047臺。
在中國享受尊寵待遇的德系車代表大眾，今年在華市場表現(xiàn)依然強勢，不過其增長態(tài)勢已大為減弱。從數(shù)據(jù)來看，上汽大眾上半年完成了97萬輛，基本與去年持平，而一汽-大眾的大眾品牌也只有3.5%的增長，即便如此這對于大眾旗下兩家年銷量接近百萬輛的合資企業(yè)來說，這仍不失為一個好成績。
相比之下，美系車在中國車市的年中成績就有好有壞了。通用中國今年上半年與老對手上汽大眾的成績差不多，有0.2%的微增長。但美系車的另一家福特汽車今年上半年的在華銷量較去年同期下降7%，旗下合資公司長安福特上半年累計售出359,749輛，較去年同期下滑17%。
這幾家強勢的合資車企略顯平淡的業(yè)績表現(xiàn)說明，今年上半年中國車市的增長確實進入了一個冷淡期。除了韓系車、法系車、日系車三者市場份額變化突出外，其他國別車銷量增長態(tài)勢基本保持一致。
當然，在合資品牌中，也有諸多弱勢品牌，比如廣汽三菱、東風雷諾、長安鈴木、東風裕隆等。這些企業(yè)中，上半年有實現(xiàn)逆轉的雷諾、三菱，但大多數(shù)已經處于退出邊緣。比如菲亞特品牌，市場上幾乎沒有聲音，東風裕隆這家內地和臺灣合資的車企，也陷入了發(fā)展困境。
盡管市場規(guī)模的排名發(fā)生了巨變，但在品牌號召力上，一切還是原來的樣子。處于第一梯隊的仍然是德系、美系車，日系車緊隨其后，然后才是法系車、韓系車，以及其他地區(qū)汽車品牌。
豪華品牌：三強、第四之爭出現(xiàn)新變化
上半年，中國豪華車市場銷量好得超出預期——原本所有人都認為豪華車市場要保持20%左右的增長已經是過去式了，但上半年這種增速在眾多的豪華品牌中還只是“尚可“水平。另一個變化是，上半年奔馳首次成為中國豪華車市場銷量冠軍，而凱迪拉克也成功站上了豪華車第四的位置。
在豪華車三強中，上半年奔馳及smart在中國大陸共交付304017輛新車，同比增長超過34%。寶馬（含MINI品牌）在中國前六個月的銷量為 293280輛，同比增長18.4%。奧迪前六個月銷量為253635輛，同比下滑12%。盡管奧迪在中國的銷量已經處于回升態(tài)勢，但仍在被不斷拉開差距，不過如果只算單一品牌，從6月開始奧迪已經重回豪華車第一的位置。究竟誰是第一，由于統(tǒng)計口徑不一樣，結果也不相同，這種爭論意義不大。
在競爭激烈的豪華車第四位置上，今年上半年又發(fā)生了變化。幾個熱門選手中，雷克薩斯今年1-6月在華銷量為60511輛，同比增長31%；沃爾沃1-6月在華累計銷量為51914輛，同比增長27.6%；捷豹路虎在華上半年的銷量為67103輛，同比增長26.2%。但這些增長數(shù)字與成功上位的凱迪拉克相比都黯然失色，其上半年銷量達到了80795輛，同比增長高達71%，“以價換量“果然奏效。
總之，“增長“是上半年中國豪華車市場的主旋律。數(shù)據(jù)顯示，上半年國內銷量排名前12的豪華車品牌累計銷量為1205524輛，同比增長18.4%。這種增長速度超乎業(yè)內預期。兩年前，大多數(shù)豪華車品牌高層認為，未來中國豪華車市場增長速度將降低到整體市場的2倍左右。上半年在豪華車品牌銷量前十二的企業(yè)中，只有奧迪的銷量出現(xiàn)同比下滑，但隨著上汽奧迪事件由熱轉冷，奧迪在6月份下滑幅度已經收窄至3%左右。
與此同時，我們可以清晰地看到豪華車市場的競爭在不斷加劇。高增長的另一面是潛在問題增多。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員桑之未分析稱，上半年豪華車市場的總體特點包括：銷量增長，庫存增加，客流下降，廠家保上半年利潤對經銷商支持力度下降，銷售折扣加大，單車利潤均下降。比如凱迪拉克，其單車加權折扣率為23.25%，是所有豪華車中最高的，經銷商單車利潤為-3.36%。業(yè)內認為，凱迪拉克目前這種“高增長“態(tài)勢很難維持長久。
豪華車市場在短期內大格局不會改變，但三強之間的差距將繼續(xù)縮小。而處于第二陣營的豪華車企也將持續(xù)進入膠著競爭，凱迪拉克并不會在“第四“位置上呆太久，后面的競爭會更精彩。而中國的豪華車市場預計還將繼續(xù)保持高速增長，這將對合資高端車型繼續(xù)施加壓力。