國務院發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013~2015年）》后，昨日國內(nèi)各大造船公司的股價大幅走高，如中國船舶、廣船國際分別上漲6.4%和7.64%。
青島一家造船公司的副總經(jīng)理楊先生對《第一財經(jīng)日報》記者表示：“這份實施方案中，國家公布了六大支持政策，其中兩條涉及船企信貸，如提出加大出口買方信貸資臣財貸款網(wǎng)放，加大對船舶企業(yè)兼并重組、海外并購等信貸融資支持。這會讓不少陷入財務困境的船廠如沐春風。”
信貸困境
因訂單下滑嚴重、航運市場運力過剩、水上運輸需求萎縮，金融機構(gòu)對待船舶行業(yè)的信貸投放已格外謹慎，支持力度也放緩，不少造船企業(yè)面臨著被討薪、難以運營的困境。
“造船企業(yè)的信貸問題分為兩個方面：船東和船廠信貸，兩類貸款缺一不可。”一家大型造船企業(yè)投資部的劉姓總監(jiān)向本報記者說道，從船東角度看，假設1艘船是1億元的造價，其中20%的預付款需要由船東（即買方公司）支付，剩余的款項由船東隨后分階段（如建造、下塢、出塢、試航等環(huán)節(jié)）支付給船廠，最終交船時船廠可拿到所有船款。但無論建一艘船分多少個階段，都由銀行先為船東墊資。
“而一艘船的建設過程中，船廠背后也需要有銀行支持。”該負責人說，船在籌備建設的過程中，船東的預付款主要用來支付設計及材料采購等開銷，而從“籌備到下塢”的階段，也有建設安裝、人工等費用，由國內(nèi)船廠來墊資，主要的墊資方也是國內(nèi)銀行。
如果下塢這一階段完成時，船東及船東的背后銀行都會對船廠的工作審核，認可后銀行打款給船廠，船廠再轉(zhuǎn)給此前為其墊資的國內(nèi)銀行。
在全球金融風暴后，船東所遇到的金融信貸困難是，歐洲當?shù)氐你y行都拒絕繼續(xù)為船東融資，不少船東就會喪失付款能力，以往簽訂的訂單如果執(zhí)行了一部分，無法進行下去。
南通一家船廠與德國某船東就發(fā)生過類似的糾紛。雖然雙方曾訂立了一份散貨船的合同，但幾年后船價隨著海運價格急轉(zhuǎn)直下。如果按當初簽訂的合同下接船，船東必然會大幅虧損，船東無法履行合同并決定棄船。在船廠的據(jù)理力爭下，保住了預付款。
楊先生表示，在新政中，國家提出要“鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資臣財貸款網(wǎng)放，對在國內(nèi)骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東提供出口買方信貸。這其中的意義在于，政府希望通過金融機構(gòu)提供的出口買方信貸（即國內(nèi)銀行為海外船東提供信貸）的方式，來緩解中國船舶企業(yè)的資金難題，雖然是間接的一種信貸，但目的仍然是幫助中國船廠增強資金周轉(zhuǎn)能力。
直接獲貸款不易
國內(nèi)船廠直接獲得銀行的貸款，為船東提前墊資建船，也并不容易。
劉先生的工作之一便是與銀行打交道。船廠往往在請銀行貸款時，后者需要船廠提交各種材料：船型（是不是環(huán)保型或更寬、載貨量更大的船舶）的市場認可度、船東預付款額度、船東資質(zhì)及財力、船舶所在運線的未來發(fā)展趨勢報告、航線運費走勢分析、預付款等等。
現(xiàn)在，很多船東在資金緊張的情況下只能付20%的預付款（最高峰時船東可砸50%），即便如此，當看到預付款比例過低時，國內(nèi)銀行也不由分說地把船廠拒之門外。 “國內(nèi)的船廠若沒有銀行或相應融資的話，肯定會很難堅持下去。”劉先生說，船若沒有運營資金就無法建造完成，等于是一堆廢鐵，不僅要賠償給船東相應的損失，而且還會拖欠員工及材料、建筑費用。
另一家南京當?shù)氐拇瑥S人士說到，他很理解船東的不易，目前全球的棄船案例也時有發(fā)生，但如果能有銀行的支持把一些棄船堅持建完，那么至少船廠可通過在市場上直接拋售來獲得一些資金。
他工作的船廠就有過這樣的經(jīng)歷：原先一艘船的合同價是7000多萬元，但幾年后市場價已是4000多萬元，縮水了40%多，雖然船東放棄了，但該船廠還是通過舉債的方式建完并賣出，“因為我們當初在接船時已有一筆上千萬元的預付款，所以賣完船后發(fā)現(xiàn)不僅還清了銀行的錢，還稍微有一點點利潤。”他建議，如果船廠能控制風險的話，還可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投資者，而且也不妨使用債權(quán)融資、抵押在建船舶等方式向金融機構(gòu)借款。